V roku 2008 si pripomíname 160 rokov od príchodu prvého parného vlaku na územie Slovenska. Pri tejto príležitosti sme pre vás pripravili voľný seriál, ktorý sa bude zaoberať vývojom charakteristických materiálnych artefaktov, ktorými sa železnica prezentovala na Slovensku od svojho vzniku až do súčasnosti. V prvom pokračovaní si stručne zhrnieme vývoj železničnej siete na našom území.

Úplne prvou verejnou železničnou traťou nielen na území Slovenska, lež celého vtedajšieho Uhorska bola konská železnica z Bratislavy do Trnavy, ktorej prvý úsek bol verejnej prevádzke odovzdaný roku 1840. Keďže ale v tomto prípade nešlo o využitie motorickej sily, považujeme za skutočný deň zrodu železníc na Slovensku až 20. august roku 1848, kedy dorazil po novopostavenej trati z rakúskeho Marcheggu (konečnej stanice odbočky z magistrálnej Severnej železnice cisára Ferdinanda) do Bratislavy prvý parný vlak. Táto prvá lastovička však ešte dlho „leto neprivolala“; v období nasledujúcich dvadsiatich rokov sa totiž na Slovensku dokončila iba trať z Bratislavy do Pešti (1850) a krátky úsek Tiskej železnice (1860, na Slovensku Košice – Čaňa).

 
Vjazd vlaku do bratislavskej stanice niekedy na konci prvej polovice 19. storočia

Zásadným prielomom sa stalo až rakúsko-uhorské vyrovnanie roku 1867. Uhorská snaha postaviť si vlastné, na Rakúsku nezávislé exportné železničné trate viedla k forsírovanej výstavbe viacerých tratí aj na území dnešného Slovenska. Roku 1872 bola dokončená Košicko-bohumínska železnica a Uhorská severná železnica (na Slovensku trate Fiľakovo – Zvolen – Kremnica – Vrútky), roku 1873 nasledovali Uhorská severovýchodná železnica (na Slovensku Košice – Čop) a Prešovsko-tarnowská železnica. Napokon sa roku 1874 podarilo dokončiť výstavbu tratí Gemerských priemyselných železníc z Fiľakova cez Rožňavu do Dobšinej s odbočkou Jesenské – Tisovec a Prvej Uhorsko-haličskej železnice (na Slovensku Michaľany – Lupkowský priesmyk). Možno konštatovať, že práve počas krátkeho obdobia medzi rokmi 1867 – 1874 boli vybudované základné obrysy našej dnešnej železničnej siete.


Železničná stanica v Žiline roku 1871, krátko po otvorení prevádzky na Košicko-bohumínskej želenici


Panoramatický pohľad na bratislavskú hlavnú železničnú stanicu niekedy okolo roku 1890


Stanica Plešivec Gemerských priemyselných železníc (1896)

Hlavným motívom horúčkovitej výstavby týchto zväčša súkromných železníc na rozhraní 60. a 70. rokov 19. storočia bola štátna garancia zúročenia investovaného kapitálu. Vo svetle hlbokej ekonomickej krízy prvej polovice 70. rokov sa však takáto motivácia ukázala ako nie veľmi hospodárna a štát od nej v rámci úsporných opatrení upustil. Ďalšia železničná výstavba, orientovaná na lacné a stavebne nenáročné miestne železnice sa potom vo významnejšej miere rozbehla až začiatkom 90. rokov; súkromný stavebný kapitál bol pritom motivovaný prísľubom štátu prevziať organizáciu prevádzky na dohotovenej železnici za 50 % jej hrubých príjmov. Tak bolo na Slovensku do konca I. svetovej vojny postavených takmer 50 lokálok (medzi nimi aj technicky náročné ozubnicové alebo elektrifikované železnice).


Obyčajný pracovný deň na štandardnej slovenskej miestnej železnici (Bánovce nad Bebravou, 1901)


Záťažové skúšky jedného z mostov na trati Handlová – Horná Štubňa (rušne 333.1, zrejme rok 1931)

Vznik samostatnej československej republiky roku 1918 nastolil problém nedostatočného železničného prepojenia Slovenska so zvyškom republiky a otvorenia jeho surovinového bohatstva priemyselnému využitiu. Zákon 235/1920 Z. z. ustanovil v podstate dobudovanie stredoslovenskej transverzálnej železnice v línii Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom – Trenčín – Žabokreky – Prievidza – Horná Štubňa – Banská Bystrica – Červená Skala – Margecany – Košice – Bánovce nad Ondavou – Vojany – Užhorod. Prevažnú väčšinu vytýčených tratí sa do konca 30. rokov 20. storočia skutočne podarilo postaviť.


Vjazd do lupkowského tunela na bývalej Prvej Uhorsko-haličskej železnici s colnicou roku 1896 (už po zdvojkoľajnení a poštátnení železnice)

Pomerne intenzívna výstavba železníc na Slovensku pokračovala aj v rokoch druhej svetovej vojny. Hlavným motívom sa tentoraz stalo odtrhnutie južných území po Viedenskej arbitráži, ktoré spôsobilo odrezanie viacerých tratí na strede a východe Slovenska od ostatnej železničnej siete. Hoci bolo v tomto období rozpracovaných viacero stavieb, pre krátkosť času sa podarilo dokončiť iba trať Prešov- Strážske.


Stavebný vlak pred jedným z tunelov trate Prešov – Strážske počas výstavby (okolo roku 1942)

Hoci po II. svetovej vojne bolo znova „všetko inak“, čo by v predchádzajúcich obdobiach zaiste motivovalo ďalšiu železničnú výstavby, nestalo sa tak. Do hry už začal totiž vstupovať nový hráč – mocnejúca cestná doprava. A tak sa až do dnes položili nové koľajnice iba v úseku Turňa nad Bodvou – Rožňava (roku 1955 tak vznikla celistvá línia tzv. „Južného ťahu“ z Košíc do Zvolena), v úseku Veľký Krtíš – Malé Straciny – št. hr. (využitie hnedouhoľného ložiska v Malých Stracinách) a medzi Užhorodom, Maťovcami a Haniskou pri Košiciach (širokorozchodná trať, určená na bezprekládkovú dopravu surovín zo ZSSR pre Východoslovenské železiarne). Investičné aktivity sa čoraz viac sústreďovali na modernizáciu a zvýšenie výkonnosti jestvujúcich tratí a uzlov.


Železničná stanica Ruskov v období výstavby širokorozchodnej trate. Pravdepodobne rok 1965
 

 Zatiaľ nebol pridaný žiadny príspevok. Pridajte ho ako prvý.

Vyhľadávanie

Zadajte prosím minimálne 3 znaky.

Prezentácia

Články

• Aktuality
• Vývoj železníc na Slovensku
• Reportáže
• Články

Sponzori stránky & reklama

Najbližšie podujatia - Január 2011

Aktuálne plagáty

Linky na iné stránky

• Zobraziť všetky