Tretie pokračovanie seriálu z histórie železníc na Slovensku venujeme parnému rušňu, ako azda najreprezentatívnejšiemu symbolu železnice od jej vzniku až do poslednej štvrtiny 20. storočia.

 

Bihar. Tento rušeň priviezol do Bratislavy roku 1848 prvý parný vlak

Mechanizovaná železnica vznikla na začiatku 19. storočia predovšetkým vďaka tomu, že práve vtedy prevratný technický vývoj parného stroja a jeho kotla (ako jediného vtedy dostupného energetického transformátora, nezávislého na konkrétnom geografickom mieste) obmedzil hmotnosť a rozmery tohto agregátu do takej miery, že sa dalo uvažovať o jeho umiestnení na mobilný podvozok, ktorý by mohla uniesť najúnosnejšia vtedy dostupná dopravná komunikácia. Tou bola koľaj tvorená železnými koľajnicami, uloženými na priečnych drevených podvaloch. Prvý pokus využiť parný stroj pre pohon železničného vozidla uskutočnil v rokoch 1803 - 1804 Angličan Richard Trevithick. V nasledujúcom štvrťstoročí sa dynamicky vyvíjala konštrukcia všetkých základných častí parného rušňa. Etapu vývoja jeho základného usporiadania uzavrel stroj Planet (Stephenson 1830), ktorý sa stal predobrazom tradičnej konštrukcie tohto typu železničného trakčného vozidla po celých nasledujúcich 140 rokov jeho výroby.

Prvé parné rušne na slovenských železniciach koncom 40. rokov 19. storočia pochádzali zo zahraničných lokomotíviek. Boli pomerne jednoduché, bez kabíny rušňovodiča. Ich pojazd mal obvykle usporiadanie 1 B (pre osobné vlaky) alebo C (pre nákladné vlaky), vyskytli sa tu ale i rušne so 4 spriahnutými nápravami alebo rušne usporiadania Engerth (C 2´ alebo B 2´). Ich parné stroje boli spočiatku plnotlakové, neskôr však boli rušne rekonštruované na expanzné, s kulisovými rozvodmi. Boli mastené výlučne rastlinnými a živočíšnymi tukmi. Počas 60. rokov 19. storočia sa na parných rušňoch začali objavovať uzatvorené kabíny pre rušňový personál. Významnou modernizáciou bolo uplatnenie injektorových napájačov, ktoré nahradili dovtedy obvyklé nepraktické piestové napájacie čerpadlá.

Parný rušeň s polotendrovým usporiadaním sústavy Engerth pochádza z 50. rokov 19. storočia © archív Považské múzeum Žilina

Odoznenie ekonomickej krízy prvej polovice 70. rokov 19. storočia naštartovalo rýchly vývoj konštrukcie parných rušňov. Tlak na zvyšovanie rýchlosti osobných vlakov motivoval náhradu tradičného usporiadania pojazdu s jedným behúňom a dvoma spriahnutými nápravami 1 B usporiadaniami 2´ B, 2´ B 1´, 2´ C, l´ C 1´ a 2´ C l´. Pokojný chod týchto rušňov pri vysokých rýchlostiach bol dosiahnutý vysokou polohou ťažiska s úzkou základňou uloženia rušňa na pružniciach a niekedy i štvorvalcovým parným strojom. V nákladnej doprave boli rušne usporiadania C a D vystriedané strojmi Malletovej konštrukcie členeného pojazdu s usporiadaním C´ C a (l´ C)´ C. Odštartovanie výstavby stavebne nenáročných miestnych železníc v 80. rokoch 19. storočia si vyžiadalo vznik špeciálnej kategória rušňov, charakteristických jednoduchou konštrukciou, nízkymi nápravovými zaťaženiami a vysokou priechodivosťou oblúkmi. Mnohé z týchto rušňov už vyrobila lokomotívka v Budapešti (pracovala od roku 1873). Za pozoruhodný fakt treba považovať skutočnosť, že slovenská strojáreň Kachelmann vo Vyhniach vyrobila roku 1879 pre železiarne v Podbrezovej úzkorozchodný parný rušeň vlastnej konštrukcie. O jeho úspešnosti svedčí fakt, že na vlečke podniku bol používaný až do 60. rokov 20. stor.

 

Rýchlikový stroj, charakteristický pre uhorské železnice 80. a 90. rokov 19. storočia © archív Považské múzeum Žilina


310.4 Charakteristický rušeň uhoských miestnych železníc z 80. rokov 19. storočia

Dynamicky sa rozrastajúca železničná sieť v poslednej štvrtine 19. storočia spôsobovala strmý nárast spotreby uhlia, o ktoré železnica musela súperiť s ostatnými industriálnymi odvetviami. To motivovalo úsilie o zvýšenie ekonómie rušňovej prevádzky. V 90. rokoch 19. storočia sa za vhodnú cestu k cieľu považovala združená expanzia pary v rušňovom parnom stroji. Žiaduci efekt bol však dosiahnutý až uplatnením prehriatej pary na prelome 19. a 20. storočia. Tento kvalitatívny skok umožnilo predovšetkým nahradenie rastlinných mastív minerálnymi olejmi, rozšírenie využitia plávkovej ocele v rušňovej konštrukcii a náhrada plochých rozvodových posúvačov piestovými. Počiatkom 20. storočia tak parný rušeň dospel na vrchol svojho technického vývoja a ďalšie zvyšovanie jeho výkonov bolo dosahované už iba kvantitatívnou cestou.

 

622.0Výkonný uhorský nákladný rušeň s členeným pojazdom „Mallet“

Po 1. svetovej vojne sa na slovenských železniciach vedľa tradičných uhorských rušňov objavili nové stroje z českých lokomotíviek. V rýchlikovej doprave sa uplatnili trojvalcové rušne usporiadania 2´ C 1´ (387.0) a 2´ D 1´ (486.0), na ľahké rýchliky a osobné vlaky sa nasadzovali dvojvalcové tendrovky s usporiadaním 2´ D 2´ (464.0) a 2´ C 1´ (354.1). V nákladnej doprave začali komplikovaným uhorským malletkám konkurovať jednoduchšie stroje usporiadania 1´ D (434.1), 1´ E (534.0) a 1 E 1´ (524.1). Na miestnych železniciach s ťažším zvrškom sa objavili tendrovky 1´ D 1´ (423.0). V období hospodárskej krízy na prelome 20. a 30. rokov boli dodávky nových rušňov z ekonomických dôvodov obmedzené, naproti tomu väčšia pozornosť bola venovaná rekonštrukcii starších a menej hospodárnych rušňov. V ich konštrukcii sa uplatnili napájače na výfukovú paru, elektrické osvetlenie a usmerňovacie plechy.

 

354.1 Medzivojnový rušeň pre osobné vlaky a ľahšie rýchliky má svoj pôvod ešte v monarchii


„Mikádo“ – rýchlikový rušeň radu 387.0 pózuje na točni RD Bratislava hl. počas 2. svetovej vojny


Medzivojnový rušeň pre nákladné vlaky 434.1

Počas 2. svetovej vojny sa obstarávanie rušňov pre slovenské železnice preorientovalo opäť na tradičných dodávateľov z Rakúska a Maďarska. Zaujímavosťou tohto obdobia sa stali pomerne neobvyklé parné rušne M 273.1 usporiadania 1´ B 1´ z rakúskej lokomotívky Floridsdorf pre ľahkú rýchlikovú dopravu na tratiach so slabším zvrškom. Mali ventilový rozvod Lentz, boli kapotované a mohli byť obsluhované iba rušňovodičom.
Obnova vojnou ťažko poničených slovenských železníc si vyžiadala výraznú obmenu ich rušňového parku pre nákladnú, osobnú i rýchlikovú dopravu.

 
Tendrovka 433.0 pre miestne železnice z obdobia po druhej svetovej vojne


Pôvodne nemecký rušeň radu 52 po prestavbe na vykurovanie ťažkým olejom niesol označenie 555.3 ČSD

V tomto období boli pre tieto účely stavané v českých lokomotívkach Škoda a ČKD výkonné a aj esteticky veľmi vydarené rušne (534.03, 556.0, 475.1, 477.0, 498.0 a 1 a ďalšie). Čas týchto krásnych strojov sa však už začal pomaly napĺňať. Celkom sa naplnil 17.10.1980, kedy „Štoker“ 556.036 odviezol na trati Bratislava – Leopoldov posledný parný vlak na Slovensku. Dnes sa u nás s parnými rušňami môžeme stretnúť už iba v rámci múzejných prezentačných akcií – v podobe spomienky na dobu, kedy práve oni symbolizovali vrchol technického pokroku.

 
Univerzálny rušeň 475.1 pochádza zo 40. rokov 20. storočia


477.0 „Papagáj“ – rušeň pre ťažké prímestské vlaky z 50. rokov 20. storočia


498.1 ''Albatros“ – jeden z 15 rušňov pre ťažké rýchliky z 50. rokov 20. storočia


556.0 „Štoker“ – najrozšírenejší rad parných rušňov pre nákladnú dopravu od 50. rokov 20. storočia

 Zatiaľ nebol pridaný žiadny príspevok. Pridajte ho ako prvý.

Vyhľadávanie

Zadajte prosím minimálne 3 znaky.

Prezentácia

Články

• Aktuality
• Vývoj železníc na Slovensku
• Reportáže
• Články

Sponzori stránky & reklama

Najbližšie podujatia - Január 2011

Aktuálne plagáty

Linky na iné stránky

• Zobraziť všetky